Estrada de Ferro Maricá.

A Estrada de Ferro Maricá teve seu primeiro trecho inaugurado em 1887 e foi desativada em 1964. Em seu período de plena atividade ligou os municípios de Niterói a Cabo Frio. Hoje, já não existem trilhos, apenas algumas antigas estações, pontes e caixas d’água. O que mais impressiona é o fato de que a maior parte da população que reside, atualmente, nos municípios outrora atendidos pela ferrovia, se quer sabem que já existiu uma estrada de ferro, e que esta representava o principal meio de transporte da região.

Portanto, se faz necessário o resgate da historia da Estrada de Ferro Maricá, assim como destacar o quanto foi importante a sua existência para a região. Os municípios de Maricá, Saquarema, Araruama, São Pedro da Aldeia e Cabo Frio que hoje pertencem a Região dos Lagos estiveram ligados através da Estrada de Ferro Maricá. Esta região, hoje conhecida por sua vocação turística, foi de fundamental importância no abastecimento de mercadorias para as cidades do Rio de Janeiro e Niterói. A ferrovia transportava cargas e pessoas, integrando e promovendo o desenvolvimento da economia da região.

HISTÓRICO

O crescimento das cidades do Rio de Janeiro e Niterói na segunda metade do século XIX, proporcionou o aumento na demanda por alimentos. O município de Maricá era um dos que garantiam parte do abastecimento dessas cidades e, consequentemente, desenvolvia sua economia para atender a demanda. A principal dificuldade de Maricá em manter relações comerciais com outros municípios, era a precária, ou quase inexistente via de comunicação. O transporte de mercadorias era realizado por tropas de mula, utilizando caminhos nas restingas e serras que cercam quase que a totalidade do território de Maricá. Maricá obtinha cada vez mais importância econômica e necessitava de uma forma eficiente de transportar sua produção e sua gente.

O governo provincial, preocupado com o desabastecimento da capital e com as dificuldades no transporte de mercadorias vindas de Maricá, demonstrou seu interesse na construção de uma estrada de ferro que ligasse Niterói à Maricá. Para atrair interessados em realizar o empreendimento, a Assembléia Legislativa provincial aprovou, em 1872, uma lei autorizando a garantia de juros de 7% ao ano durante dez anos sobre o valor de 1.500:000$ (um milhão e meio de réis) e posteriormente aprovou, em 1874, uma nova lei elevando o financiamento para 1.750:000$ (um milhão e setecentos e cinqüenta mil réis) com prazo de trinta anos para pagamento, para quem estivesse interessado em construir a ferrovia. Uma companhia chegou a ser organizada para realizar o feito, mas não levou adiante sua construção.

Em 1885, a idéia ganhou força novamente e o governo provincial realizou estudos para implantar a ligação ferroviária que desta vez seria constituído de um ramal que partiria de Alcântara, em São Gonçalo, da já existente Estrada de Ferro de Cantagalo, atravessaria a Serra de Inoã até chegar em Maricá, sendo esta uma forma mais rápida e menos custosa, já que o terreno apresenta menores dificuldades. Foi então que, em 1885, o presidente da província concedeu aos engenheiros José Thomas de Aguiar e Castro e Joaquim José Barrão o privilégio de construção de uma estrada de ferro que ligasse Alcântara, em São Gonçalo, até a vila de Maricá. No entanto, os concessionários não realizaram o empreendimento e Maricá continuou sem possuir uma ferrovia.

A construção da estrada de ferro seria concretizada apenas em 1887, por um grupo influente da elite maricaense. O grupo era formado por Barbosa de Oliveira, Caetano Rodrigues, Cezario Alvim, Barão de Inoã, Vigário Araújo Gama, padre Henriques, Coronel Joaquim Mariano Álvares de Castro entre outros que viriam a fundar a “Companhia Estrada de Ferro de Maricá”.

Em 12 de julho de 1887, as obras tiveram início e, em 10 de setembro, o presidente da província transferiu o contrato de concessão para a “Companhia Estrada de Ferro de Maricá”. Ainda em 1887, no dia 14 de dezembro, foram aprovadas algumas mudanças de caráter técnico, entre elas, estava a distancia entre trilhos que inicialmente seria de 60 centímetros e foi alterada para 76 centímetros, além de uma série de outras adaptações. Vencidas as barreiras burocráticas, as próximas dificuldades seriam principalmente as financeiras, já que a obra contava apenas com o capital da entusiasta elite maricaense.

Em 20 de setembro de 1888 foram aprovados estudos para o prolongamento de linha de Alcântara até o porto de Neves, de onde seria possível levar as mercadorias através de ferry-boat (barco que transportava os vagões) até a capital. Em 25 de Novembro de 1888 foi inaugurado o primeiro trecho da ferrovia ligando as estações de Raul Veiga (próximo a Alcântara) e Rio do Ouro, além de outras duas estações intermediárias: Sacramento e Santa Izabel. Mais tarde a estação de Sacramento seria renomeada como Maraciaba, Santa Izabel como Ipiíba e Rio do Ouro como Virajaba.

Ao contrário do previsto, no ano seguinte a ferrovia se estendeu apenas até Itapeba, distante poucos quilômetros de onde estava prevista a estação central da Vila de Maricá. A Companhia Estrada de Ferro Maricá se via em sérias dificuldades financeiras. A construção da ferrovia havia lhe custado mais do que o previsto e seus acionistas não estavam satisfeitos com os lucros por esta obtidos. Então a companhia se viu obrigada à liquidação e seus bens foram adquiridos pelo “Banco do Brasil e Londres”.

Com 39 km de extensão a ferrovia possuía 3 locomotivas, 3 vagões de passageiros e 10 vagões de carga, mas ainda não exercia tráfego regular e precisava ser prolongada até Neves para se tornar economicamente viável.

Apesar das dificuldades enfrentadas, a Estrada de Ferro Maricá já representava uma grandiosa conquista. A economia da Vila ganhou maior dinamismo com o escoamento mais fácil das mercadorias e Maricá foi elevada à categoria de Cidade em 7 de dezembro de 1889. Apenas em 1894 foi inaugurado o trecho que faltava até o centro de Maricá. Em 16 de março de 1895 foi dada à licença para a construção do prolongamento até Neves, bem como a implantação da travessia marítima até a capital ambas concluídas em 1900. Um prolongamento de 10 km de Maricá até Manuel Ribeiro também foi concluído em 1901.

Em 19 de julho de 1899 a “Companhia Lavoura e Colonização de São Paulo” adquiriu, através de escritura pública, todos os bens da Estrada de Ferro Maricá. Essa era uma empresa especializada em “colonizar” novas áreas. Ela comprava grandes propriedades, construía infra-estrutura básica e revendia em lotes menores. Era uma empresa muito atuante em São Gonçalo e viu na Estrada de Ferro Maricá uma forma de ampliar seus negócios. No mesmo ano o Governo do Estado do Rio de Janeiro concedeu licença à “Companhia Lavoura e Colonização de São Paulo” para prolongar a linha da Estrada de Ferro Maricá até as margens da Lagoa de Araruama, onde a produção de sal e pescado aumentavam constantemente.

No ano de 1902, a malha ferroviária do Estado do Rio de Janeiro já possuía 2.326 km e começou a enfrentar uma grave crise econômica devido à queda do preço do café. Das dez estradas de ferro em funcionamento no Estado do Rio de Janeiro, sete apresentaram déficit no ano de 1901. Das outras três que apresentaram saldo positivo, a Estrada de Ferro Maricá havia conseguido fechar o ano com o maior saldo 22:803$315 (mais de 22 mil réis). Era também a única que continuava, mesmo que lentamente, a prolongar as suas linhas, alcançando cerca de 50 km de linha ao final de 1901.

Em 1904, foi autorizado o prolongamento de Neves até Niterói, mas nunca foi realizado. As obras do prolongamento autorizado em 1899 até Araruama caminhavam a passos muito lentos, chegando apenas até a localidade de Ponta Negra. O não cumprimento dos prazos estabelecidos levou o governo a cancelar o contrato de concessão da companhia e se apossar de todos os seus bens, em outubro de 1907. O caso foi parar na justiça e em novembro de 1910 a “Companhia Lavoura e Colonização de São Paulo” ganhou a causa e conseguiu reaver seus bens. Devido às disputas judiciais, a ferrovia foi parcialmente abandonada e estava em péssimo estado de conservação, causando constantes atrasos e descarrilamentos.

O presidente Nilo Peçanha, em sua curta passagem pelo governo federal (1909-1910), assumiu o prolongamento da Estrada de Ferro Maricá até Araruama e investiu 2.182:324$000 (mais de dois milhões de réis). Em sua homenagem a estação localizada próxima a Ponta Negra de onde começaria o prolongamento recebeu o seu nome. Portanto, a ferrovia passou a ter administração mista. O trecho de Neves a Nilo Peçanha era responsabilidade do Governo Estadual e o prolongamento de Nilo Peçanha até Araruama do Governo Federal.

Em novembro de 1910, foram aprovados os estudos definitivos quanto à construção do prolongamento até Araruama e iniciada as obras. A “Companhia Lavoura e Colonização de São Paulo” continuava sendo a responsável por realizar a empreitada, no entanto, transferiu o arrendamento de toda a linha e a construção do prolongamento para o senhor José Matoso Sampaio Correa. Além do prolongamento, Sampaio Correa também ficou responsável por aumentar a distância entre trilhos dos anteriores 76 centímetros para a atual bitola de 1 metro que seria utilizada no prolongamento. O trabalho de mudança de bitola foi concluído em 7 de julho de 1912 sem a interrupção do tráfego, mas o prolongamento não foi concluído.

Em 19 de junho de 1911, foi fundada em Paris a “Compagnie Generale de Chemins de Fer dês Etats Unis du Brèsil” com o objetivo de investir cerca de um milhão de francos nas estradas de ferro brasileiras. A partir de 1913, a companhia Francesa recebeu a concessão da Estrada de Ferro Maricá bem como se tornou responsável pela construção do prolongamento até Araruama. Esta companhia foi responsável por inúmeras melhorias na ferrovia e conseguiu em pouco mais de um ano completar o prolongamento da estrada de ferro.

Foi durante a administração da companhia Francesa que a Estrada de Ferro Maricá atingiu o auge da circulação de passageiros e cargas, e também foi responsável por trazer ao Brasil uma das primeiras automotrizes que por aqui circularam. Porém, ao decorrer do tempo, os altos gastos com a manutenção da via foram gerando déficits cada vez maiores para a empresa. O longo período de chuvas no inicio dos anos 1920 castigava a via permanente e os terrenos encharcados facilitavam o apodrecimento dos dormentes e a conseqüente degradação da linha. A manutenção se tornava cada vez mais dispendiosa e a arrecadação não era capaz de suprir seus gastos. Com isso, os acidentes se tornaram constantes ao ponto de se registrar por mais de uma vez, até três descarrilamentos em um só dia no ano de 1925. Isso fez com que o governo Estadual aplicasse multas pesadas a empresa que enfrentava dificuldades financeiras cada vez maiores.

Sucessivas multas foram dadas à companhia Francesa e um acordo foi assinado no dia 9 de fevereiro de 1926, unificando a fiscalização da Estrada de Ferro Maricá que ficaria a cargo apenas do Governo Federal. Com o apoio do governo, alguns melhoramentos foram realizados e em 1930, a Estrada de Ferro Maricá contava com 9 locomotivas, sendo 2 “Consolidation” e 7 “Baldwin”, 12 carros de passageiros, 45 vagões fechados de carga, 5 gaiolas para animais e 11 pranchas.

Para atender os grandes produtores de sal de Cabo Frio, em 1926, foram aprovados estudos realizados pela companhia para o prolongamento de Iguaba Grande até aquele município. Este novo prolongamento ficaria sobre a fiscalização integral do Governo Federal. Este teria de fazer cumprir o prazo de um ano para conclusão do prolongamento até Cabo Frio e dois anos para a construção de um ramal partindo de Araruama até Rio Bonito, onde seria feita a integração com a Estrada de Ferro Leopoldina. No entanto, os prazos estipulados não foram cumpridos e a companhia Francesa não realizou nenhuma das duas obras.

Em 1933, durante o governo do presidente Getúlio Vargas (1930-1945), a Estrada de Ferro Maricá foi encampada e passou a ser administrada pelo Governo Federal. Com isso diversos investimentos foram feitos e a qualidade do serviço prestado pela ferrovia melhorou e foi sentido pela população.

O relatório Ministerial de Viação e Obras Públicas publicado em 1937, apresenta um balanço geral da ferrovia. A extensão total da linha era de 157,099 km ligando Neves a Cabo Frio. O material rodante constava de 11 locomotivas, 2 automotrizes, 1 auto de linha e 58 diversos vagões de carga, passageiros e animais. Foram investidos 3.731:418$ (mais de três milhões de réis); realizadas 1.810 viagens no total de 223.963 km percorridos por trens de carga e passageiros; transportadas 37.429 toneladas de mercadorias entre as quais, as principais foram: sal, cal e milho; transportados 131.158 passageiros; e enviados 23.243 telegramas.

Outras melhorias aconteceram a partir de 1943, quando a Estrada de Ferro Maricá foi incorporada a Estrada de Ferro Central do Brasil, também administrada pelo Governo Federal. Ainda durante o governo de Getúlio Vargas, em 1945, foi aprovado um orçamento de Cr$18.941.824,60 (dezoito milhões, novecentos e quarenta e um mil e oitocentos e vinte e quatro cruzeiros e sessenta centavos), para a execução de diversas obras de melhoria. Durante o período em que foi administrada pela EFCB, a EFM possuiu o melhor serviço já oferecido durante todo o seu funcionamento e foi de fundamental importância para o transporte da Região dos Lagos.

O prolongamento da EFM até Rio Dourado que começou a ser realizado no governo do Presidente Getúlio Vargas (1930-1945) nunca foi concluído. Segundo o depoimento de alguns moradores, nunca foi visto nenhum trem trafegar nesse trecho. Já outros afirmam ter visto alguns trens em teste passando por aquele trecho, mas nunca nenhum trem comercial. Restaram no município de Casimiro de Abreu alguns indícios do prolongamento da EFM, como a estação de Barra de São João e as ruínas da antiga ponte sobre o Rio São João. A ponte que foi construída para a ferrovia foi utilizada durante algum tempo como ponte rodoviária até desmoronar.

Como dito anteriormente, a administração da EFM pela EFCB proporcionou inúmeros benefícios à ferrovia e seus usuários. Ao longo da linha, os núcleos urbanos se desenvolviam e o trem era parte integrante do cotidiano das cidades. Todo o comércio de mercadorias e o transporte de passageiros era feito através da ferrovia. A Estrada de Ferro Maricá apresentava bons resultados devido ao transporte de sal e outras mercadorias que abasteciam a capital. No entanto, a partir da década de 1950, inúmeras rodovias começam a ser construídas e asfaltadas em todo o Brasil. O Governo Federal deu inicio a uma política de priorização do transporte rodoviário em detrimento do ferroviário, para incentivar as novas indústrias ligadas ao setor automotivo que estavam se instalando no Brasil. Enquanto as rodovias ganhavam milhares de quilômetros de novas vias, as ferrovias enfrentavam sérias dificuldades financeiras e não apresentavam nenhum incremento significativo em sua extensão. Entre 1959 e 1971 a extensão rodoviária cresceu 160%, enquanto a malha ferroviária reduziu 15%.

Os déficits cada vez maiores nas ferrovias, levaram o Governo Federal a dar inicio em 1961, a uma política de erradicação de ramais considerados como “anti-econômicos”. Para tanto, o Governo Federal interviu no Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF) e na Rede Ferroviária Federal substituindo seus diretores. Criou também, os “Grupos de Trabalho” que seriam responsáveis por analisar e selecionar os ramais que seriam erradicados, além de programar a construção de rodovias substitutivas. Esse processo durou cinco anos e foi responsável pela desativação de milhares de quilômetros de ferrovias brasileiras, sendo 1.725km de linhas erradicadas somente da Estrada de Ferro Leopoldina.

A Estrada de Ferro Maricá apresentava bons resultados até a década de 1950, já que não havia outra forma tão eficiente de transporte para a Região dos Lagos. A antiga estrada do Baldeador, já havia sido substituída em 1924 pela atual rodovia, mais moderna, porém não asfaltada, o que tornava as viagens extremamente demoradas e aumentava o custo do frete. Portanto, o trem ainda continuava sendo a melhor opção de transporte. No entanto, nos anos 1950 foi dado inicio as obras de asfaltamento da Rodovia Amaral Peixoto, a RJ-5 que mais tarde receberia a denominação de RJ-106, ligando Niterói à Macaé. A pavimentação da rodovia permitiu o acesso mais fácil e rápido aos municípios e se tornou uma alternativa mais competitiva em relação ao transporte ferroviário. Nesse momento a Estrada de Ferro Maricá já não era mais a única, ou melhor, forma de transporte da região e passou a enfrentar a feroz concorrência das empresas de transporte rodoviário. Apesar de ter um custo maior, o transporte rodoviário era mais rápido e dinâmico, podendo oferecer novos trajetos aos usuários e ao transporte de carga.

Em 1957, o governo federal incorpora a Estrada de Ferro Maricá, juntamente com a Estrada de Ferro Teresópolis à Estrada de Ferro Leopoldina. Seria o inicio do fim da Estrada de Ferro Maricá. Com a incorporação, a Estrada de Ferro Maricá passa a ser administrada pela Rede Ferroviária Federal, criada no mesmo ano, com o objetivo de unificar a administração das ferrovias brasileiras. A principio, a RFF realizou melhorias na EFM, com substituição de trilhos, dormentes e do material rodante. Também sob a administração da RFF, os trens passaram a circular até a estação de General Dutra em Niterói e não mais apenas até Neves, em São Gonçalo, o que facilitou ainda mais o acesso a Região dos Lagos.

Apesar das melhorias iniciais, a Estrada de Ferro Maricá foi considerada como “anti-econômica” e de acordo com a política de erradicação de ramais “anti-econômicos”, deveria ser desativada. Em janeiro de 1962, um forte temporal causou inúmeros danos à via, destruiu pontes e deixou a linha intrafegável. Esse foi o pretexto perfeito para promover a desativação da ferrovia, os reparos não foram efetuados e o tráfego foi suspenso de Virajaba à Cabo Frio. Entre Virajaba e Niterói ainda permaneceu o tráfego de trens de subúrbio até 1964 quando se deu a suspensão definitiva do tráfego e foi dado inicio a remoção dos trilhos.

A erradicação da Estrada de Ferro Maricá causou inúmeros prejuízos aos municípios e principalmente à população. O transporte ferroviário era barato e amplamente utilizado para o transporte de cargas e passageiros, sem ele, a única opção era o transporte rodoviário que possuía valores mais altos do frete e das passagens de ônibus. Com isso, o custo das indústrias com transporte aumentou e muitas fecharam as portas, as relações comerciais foram dificultadas aumentando o preço das mercadorias e o deslocamento de pessoas passou a contar apenas com os ônibus, muito mais caros que os trens, dificultando o deslocamento da população carente.

Surgiram protestos e alguns políticos se mobilizaram para reivindicar a volta do trem. Reportagens em diversos jornais apontavam os prejuízos causados pela desativação da ferrovia e o clamor do povo pelo retorno do transporte ferroviário. Em 1971, a RFF abriu um edital para a concessão da ferrovia, no entanto, não apareceu nenhuma empresa interessada. Com o tempo, a idéia de retorno da ferrovia foi sendo abandonada e a atenção se voltou para a melhoria do transporte rodoviário.

Após a desativação da ferrovia em 1964, teve inicio um processo de degradação do patrimônio. Segundo o relato de antigos moradores, alguns pedaços de trilhos foram furtados para serem vendidos como ferro velho, criando problemas para os policiais da época que tentaram combater tal prática. No entanto, em 1971, a RFF executou a retirada completa dos trilhos, restando apenas as estações e a oficina de Sete Pontes em São Gonçalo. Sobre o material rodante, locomotivas e vagões de passageiros e cargas, não foram encontrados registros sobre seu destino, mas provavelmente continuaram integrando a frota da RFF, que foi extinta em 2007.

Alguns trechos do leito da ferrovia foram invadidos por moradias, outros passaram a ser usados como ruas e existem ainda os que foram incorporados a fazendas e loteamentos. Algumas estações já foram demolidas, outras são utilizadas como residência e há ainda as que são usadas pelas prefeituras. As casas de turma e casas de agente que restaram se encontram ocupadas por antigos funcionários ou filhos de funcionários que residiam nas mesmas no momento da desativação. A RFF vem tentando regularizar a situação dos imóveis ocupados e em 2009 lançou um programa de destinação do patrimônio aos municípios e entidades privadas sem fins lucrativos interessados em desenvolver atividades sociais ou de preservação do meio-ambiente.

OS MUNICÍPIOS

1- Maricá

Como citado anteriormente, Maricá possuía a sua economia voltada à produção de alimentos destinados ao abastecimento das cidades do Rio de Janeiro e Niterói. Mas as dificuldades no transporte dessas mercadorias só foram solucionadas com a construção da Estrada de Ferro. A partir daí, uma série de reflexos decorrentes da inauguração da ferrovia em 1887 puderam ser observados em Maricá. O primeiro deles foi a elevação da vila de Maricá a condição de cidade em 7 de dezembro de 1889. Posteriormente, muitas outras melhorias ainda estavam por vir.

“Só com a permanente ligação ferroviária é que esta zona poderia receber um surto renovador de idéias e iniciativas imigradas. Foi o que se deu com a Estrada de Ferro Maricá, […] Atualmente Maricá progride. Em seu núcleo urbano elevam-se construções modernas em bons arruamentos.” (LAMEGO, 1946, p.143)

O Senhor Elson Souza e Silva, que reside na antiga casa da família localizada em frente à estação de Maricá lembra que sua família doou parte da propriedade para a construção da estação e que as viagens de trem para Niterói duravam cerca de cinco horas. As viagens de ônibus também não eram muito diferentes, já que as estradas eram de terra e os ônibus trafegavam em baixa velocidade, necessitando parar para esfriar o motor após a subida de trechos muito íngremes. Quando chovia a situação se agravava, pois era necessário colocar correntes nas rodas, já que as estradas ficavam com muita lama. Portanto, apesar dos constantes transtornos existentes no tráfego de trens durante todo o seu período de funcionamento, decorrente de atrasos, acidentes, e alguns períodos de suspensão de tráfego, o trem resultava no meio de transporte mais eficiente da cidade de Maricá que desfrutava de um enorme desenvolvimento proporcionado pela ferrovia.

Os núcleos urbanos nos arredores das estações se expandiram e novas ruas foram abertas. No entorno da estação inaugurada em 1894 no centro da cidade de Maricá surgiram diversos estabelecimentos comerciais. Heloisa Helena Rodrigues Rangel é uma antiga moradora do centro da cidade de Maricá e cita alguns dos estabelecimentos comerciais que existiam próximo a estação, entre eles, estavam armazéns, bares, restaurantes, padarias, farmácia, barbeiro, quitanda, serraria, sapataria, loja de roupas, loja de materiais de construção, cartório e uma agencia bancária.

Na própria plataforma da estação, também existiam comerciantes. Entre eles estava o Senhor Bruno, que vendia tecidos, bolsas, sapatos, carteiras, cintos, entre outros, segundo conta Heloisa, que também aproveitava a parada do trem para vender os doces e frutas colhidas na chácara de seu avô, Carlos Alberto de Abreu Rangel, as margens da estrada de ferro.

Entre as várias mercadorias que embarcavam na estação de Maricá com destino a Niterói, destacam-se o pescado, abundante na região, galinhas, banana, cana-de-açúcar, melado, leite e seus derivados e farinha de mandioca. A tabela a seguir demonstra o incremento no número de passageiros e mercadorias transportadas pela Estrada de Ferro Maricá entre os anos de 1919 e 1920, em seu trecho estadual ligando Maricá à Niterói.

Tabela : Volume transportado no trecho estadual da EFM

Ano	Passageiros	Cargas (Kg)
1919	87.935	31.850.000
1920	93.044	33.631.202

Fonte: RIO DE JANEIRO. op. cit.

Antigas chácaras, sítios e fazendas foram dando lugar a novas moradias. A facilidade de acesso promovida pela ferrovia, atraiu novos moradores, turistas e veranistas. A especulação imobiliária se intensificou a partir de 1940, transformando terras agrícolas em loteamentos. O município de Maricá começou a se transformar, de rural, para urbano. O principal fluxo de pessoas, vinha do Rio de Janeiro, que se encontrava em constante expansão, impulsionada pela indústria.[1]

Não foi apenas a região central da cidade de Maricá que se desenvolveu. Em Inoã e em São José de Imbassaí, onde também havia estações de mesmo nome, os núcleos urbanos se desenvolveram e passaram a servir como suporte às fazendas da região, fornecendo alimentos através de seus armazéns e mão-de-obra daqueles que ali residiam. Morador de Inoã, João Quintanilha, lembra saudosista das viagens que fazia nos trens da EFM. Recorda que os trens possuíam dois vagões de primeira classe e dois de segunda classe que ficavam sempre mais próximos à locomotiva. Quando viajava nos carros de segunda classe era comum sentir em determinado momento fragmentos de carvão em brasa, que saiam da locomotiva, queimar a pele.

Em alguns trechos o trem conseguia desenvolver velocidades de cerca de 70 km/h. Mas quando era reabastecido com água, demorava a retomar o embalo, a ponto de uma pessoa andando ao lado conseguir ultrapassa-lo. Os agentes estavam sempre bem uniformizados, e eram constantemente comparados a generais. O agente de estação vendia os bilhetes e usava o telégrafo para avisar a estação seguinte que o trem estava seguindo para lá. Outro funcionário muito lembrado era o “guarda-chaves”. Ele era responsável por operar os desvios, para que um trem pudesse cruzar com outro em segurança, já que havia apenas uma linha. Em Inoã, quando era necessário que dois trens se cruzassem, um deveria entrar em um desvio, lá existente, para que o outro passasse. Também em Inoã, havia duas fábricas de tijolos que movimentavam a região, desenvolvendo ainda mais o comércio e contribuindo para aumentar o número de residências nos arredores da estação.

A concentração populacional próximo às estações, se dava não só pelo fato de estar próximo do principal meio de transporte da época, mas também pelos benefícios que a ferrovia oferecia. Entre eles, destaca-se o fornecimento de alimentos que eram trazidos pelo trem para os armazéns da região, a distribuição de água potável gratuitamente para os moradores carentes e a oportunidade de vender produtos aos passageiros. A existência da ferrovia estava tão intimamente ligada ao cotidiano dos moradores, que durante o carnaval os blocos desfilavam sobre a linha do trem.

Segundo Geraldo Bezerra de Lima, morador de Inoã, o Exército Brasileiro também utilizava o trem para realizar pesquisas e incursões na região. Afinal, a existência da Estrada de Ferro Maricá também era estratégica do ponto de vista militar, devido ao seu trajeto ao longo do litoral.

Em Manoel Ribeiro, onde foi inaugurada uma estação em 1901, localizava-se uma das principais fazendas de Maricá, empregando um enorme contingente de pessoas e desenvolvendo um pequeno núcleo urbano. Nesta localidade era produzida uma grande quantidade de laranja transportada pela ferrovia. A Senhora Maria da Glória Costa, moradora do local, ainda recorda do intenso movimento na estação, principalmente por volta do meio-dia, quando os trens se cruzavam naquela localidade, um vindo de Cabo-Frio em direção a Niterói, e outro no sentido contrário. Segundo a moradora, o armazém estava sempre lotado, mal se conseguia andar lá dentro, pois todos os moradores da região se dirigiam para lá, para comprar as mercadorias que eram trazidas pelo trem. Dali também partia todas as manhãs o “rondante”, funcionário encarregado de verificar danos na via que pudessem causar acidentes, para tanto, ele percorria a pé a linha até Nilo Peçanha, onde outro funcionário se encarregava de fazer o mesmo daquele ponto em diante.

Isabel Bastos Sardinha também foi moradora de Manoel Ribeiro e recorda de sua irmã que tinha muito medo do trem, e certa vez, quando levava uma galinha debaixo do braço e viu o trem se aproximando, largou a galinha e saiu correndo. De certa forma para pessoas acostumadas a viver toda uma vida em um lugar pacato, ouvindo sons de pássaros, e utilizando como único meio de transporte o cavalo, ver chegar um imenso “monstro” de ferro, “cuspindo” fumaça, emanando intenso calor e soando seu apito, deveria realmente ser muito impactante, talvez até assustador.

Para as crianças, o significado do trem era outro. As viagens de trem eram um dos grandes entretenimentos da época e o simples fato de ver o trem passar, já significava motivo de alegria para todas. Eloísa Rangel Rodrigues, recorda de estar junto com outros alunos do grupo escolar Elisário Mata, onde estudava, aguardando em frente a estação de Maricá a passagem do trem com o presidente Getúlio Vargas rumo a inauguração da estação Cabo Frio em 1937.

Gilmar Monteiro e seus amigos de infância, também gostavam de brincar com o “tróler”[2], veiculo usado para manutenção, que às vezes se encontrava parado em algum desvio no caminho de volta da escola. Eles subiam no “tróler”, empurravam, e muitas vezes sem conseguir pará-lo, precisavam saltar e acabavam caindo em pântanos, comuns ao longo da linha. Depois, cabia aos funcionários procurarem onde estaria o “tróler”. As brincadeiras e travessuras das crianças da época estão marcadas na lembrança dos adultos de hoje, que as recordam com saudade.

Outra grande utilidade da ferrovia era o transporte de pessoas para as festas de Nossa Senhora do Amparo que aconteciam em Maricá. Muitos moradores de São Gonçalo embarcavam nos trens da EFM em trajes impecáveis de festa, a passagem era barata, mas as viagens eram demoradas. O trem estava sempre cheio e os passageiros que embarcavam pela manhã, em São Gonçalo, com suas roupas impecáveis, chegavam apenas à tarde em Maricá e sujos devido à fuligem produzida pela queima do carvão. Para evitar essa situação alguns passageiros utilizavam uma espécie de avental chamado de “guarda-pó”.[3]

A ferrovia também empregava um expressivo número de trabalhadores. As funções mais comuns eram as de Agente de estação, Maquinista, Foguista[4] e trabalhadores de via permanente. A maior parte dos familiares de Lenita Carvalho, atual moradora de Itapeba, trabalhou na ferrovia. Seu marido era um dos que trabalhava em via permanente, substituindo trilhos e dormentes. Ela recorda que havia uma cooperativa de funcionários que vendia diversos produtos a preços abaixo do mercado, o que proporcionava grande fartura de alimentos a toda a família.

2- Saquarema

O primeiro núcleo populacional de Saquarema data de 1660. Sua população sempre esteve muito ligada à pesca, abundante na região. O primeiro surto de desenvolvimento da cidade aconteceu com o plantio de café no século XIX, mas após seu declínio, a economia se voltou novamente à pesca e a agricultura de subsistência, além da produção de alguns gêneros alimentícios destinados ao abastecimento do Rio de Janeiro e Niterói.[5]

Além da produção agrícola, a indústria açucareira colaborou para incrementar a economia da cidade durante todo o período em que a Estrada de Ferro Maricá funcionou. Isso porque, em Sampaio Correia, distrito de Saquarema, estava instalada a usina Santa Luiza, a maior usina de cana-de-açúcar da Região dos Lagos e a segunda maior do Estado do Rio de Janeiro, atrás apenas de uma, localizada em Campos. Como já foi citado anteriormente, José Matoso Sampaio Correa, dono da usina, arrendou a ferrovia em 1901, que até então ainda não chegava à usina, e ficou encarregado de construir o prolongamento da linha até Araruama. No entanto, ele não conseguiu realizar a obra, e perdeu a concessão da Estrada de Ferro Maricá em 1913.

A estação de Sampaio Correia foi inaugurada em primeiro de maio de 1913, graças à outra companhia concessionária, e se localizava junto à usina, atendendo sua demanda de transporte, e a cerca de 800 metros do principal núcleo populacional da região. A usina também construiu sua própria ferrovia para transportar a cana das plantações para a usina.[6]

A estrada de ferro não atravessava o centro da cidade de Saquarema, pois quando foi prolongada, seu principal objetivo era atingir a Lagoa de Araruama, onde toneladas de sal aguardavam pelo transporte ferroviário. Com isso, não foram constatados grandes reflexos da ferrovia no centro dessa cidade. No entanto, havia em Bacaxá, distrito de Saquarema distante cerca de 8 quilômetros do centro, uma estação de mesmo nome, que deu origem ao que, até hoje, é considerado como principal centro comercial do município.

Geni Macedo Novaes é, atualmente, moradora de Bacaxá, mas quando adolescente morava em Niterói e embarcava no trem às sete horas da manhã, chegando em Bacaxá somente às 17 horas com sua tia, para visitar parentes. Ela conta que gostava de viajar nos trens da EFM, pois sempre em algum vagão, havia passageiros com cavaquinho, violão, pandeiro, sanfona, entre outros instrumentos musicais, e as pessoas cantavam e dançavam, animando a longa viagem.

As principais mercadorias que embarcavam na estação Bacaxá eram: limão, galinhas, bois e porcos, procedentes das muitas fazendas que existiam na região. Os moradores de Saquarema utilizavam o trem para ir a Niterói ou então de lá, chegar ao Rio de Janeiro através das barcas, os que moravam próximo à estação aproveitavam a parada do trem para vender cocada, bolo de milho e arroz doce. No período em que eram realizadas as festas de Nossa Senhora de Nazaré e Santo Antônio, as duas principais igrejas da cidade, os trens vinham lotados de fiéis que desembarcavam em Bacaxá.

Quando a ferrovia foi desativada, Geni recorda que seu pai, influente político na cidade, conseguiu que o sino usado na estação para avisar a chegada do trem fosse instalado na igreja de Santo Antônio que ficava próximo a estação de Bacaxá. Além do sino, nada mais foi preservado, os trilhos foram retirados e a estação demolida.

3- Araruama

O primeiro núcleo populacional de Araruama surgiu a partir de um pouso de tropas, as margens da lagoa de Araruama. A cidade se desenvolveu no século XIX com o plantio de café, que era transportado através de seu porto. Com o declínio das plantações de café, a população passou a se dedicar mais a agricultura de subsistência, a pesca, e a extração de sal da Lagoa de Araruama.[7]

Foi o sal que proporcionou maior desenvolvimento econômico para o município. Na localidade de Ponte dos Leite[8], distrito de Araruama, se instalaram algumas indústrias para o beneficiamento do sal e moagem de conchas, além da fabricação de cal, gesso e barrilha[9]. Com a inauguração do prolongamento da Estrada de Ferro Maricá e da estação em Ponte dos Leite em 1914[10] as atividades industriais se intensificaram e o núcleo populacional aumentou. Segundo moradores, Ponte dos Leite possuía atividades comerciais mais intensas do que o próprio centro da cidade de Araruama.

Helena de Oliveira é moradora de Ponte dos Leite e recorda da intensa movimentação de pessoas existente na época em que a ferrovia existia. Havia armazém, farmácia, padaria, quitanda, açougue, cinema, clube de dança e as festas da igreja de Nossa Senhora do Rosário, sempre muito animadas, atraiam grande público. O armazém vendia de tudo um pouco, funcionando como principal fonte de abastecimento da região, e fazendo com que inúmeras pessoas se deslocassem de outras localidades em busca de suas mercadorias. O movimento ferroviário associado à produção das indústrias promovia grande agitação econômica, garantindo renda aos moradores da região. Aqueles que não estavam diretamente envolvidos nessas atividades aproveitavam para vender frutas, doces e refeições para os trabalhadores, ou seja, diretamente ou indiretamente todos estavam envolvidos na atividade de extração de sal, o que proporcionava grande fonte de renda para os moradores.

Osvaldo Francisco Marinho trabalhou carregando os vagões da ferrovia com sal, barrilha, cal e gesso. Ele lembra que naquela época sempre havia oportunidades de trabalho e ganhava-se muito dinheiro. A senhora Melentina, filha do guarda-chaves da estação de Ponte dos Leite, ainda mora no bairro e lembra que passava um trem para Niterói às 9:00 e outro para Cabo Frio as 16:00. Seu marido era funcionário da ferrovia e participou da macabra operação de retirada dos trilhos. Quando a ferrovia foi desativada na década de 1960, as indústrias também encerraram suas atividades. Sem possuir um meio de transporte eficiente e com a crescente concorrência do sal vindo do nordeste, as indústrias fecharam as portas, deixando muitos desempregados.

No centro da cidade de Araruama, também existia uma estação. O trem transportava mercadorias e passageiros para a cidade e também era responsável pelo abastecimento de água, trazida em seus vagões. Neli Veiga Jardim era casada com o agente da estação de Araruama, Aníbal Vicente Jardim. A estação já foi demolida, mas a casa de agente ainda existe, servindo de moradia para Neli. Construída durante a administração francesa, boa parte dos materiais usados em sua construção são importados. Neli destaca ainda o fato de que a maioria dos políticos da época eram salineiros, daí a importância da atividade para o município.

4- São Pedro da Aldeia

São Pedro da Aldeia surgiu a partir da fundação em 1617 da “Aldeia de São Pedro”, pelos padres jesuítas que construíram uma capela dentro da aldeia dos índios Goitacás, com o objetivo de catequizá-los. Os religiosos constituíram lavouras e deram inicio ao desenvolvimento da região. O município alcançou a emancipação apenas em 1892 (até então fazia parte de Cabo Frio), rendendo-lhe muitos anos de estagnação econômica, como periferia de Cabo Frio e sem autonomia política.[11] Com a emancipação, o município passou a contar com o distrito sede e o distrito de Iguaba Grande (emancipado em 1995), ambos possuíam como principais atividades econômicas a pesca e a extração de sal da Lagoa de Araruama.

Assim como Araruama, São Pedro da Aldeia enfrentava dificuldades em transportar a produção de sal. Com a inauguração em 1914 do prolongamento da Estrada de Ferro Maricá até Iguaba Grande, o transporte de mercadorias e pessoas foi facilitado, as lavouras se desenvolveram, a produção de sal aumentou, diversas indústrias surgiram e o comércio se desenvolveu. Segundo Rômulo Gonçalves, morador de Iguaba Grande, junto à estação existiam armazéns, fabrica de cal, descaroçadora de algodão, fábrica de farinha, olaria, fábrica de cerâmica, moagem de ostra, fabrica de gelo para o transporte do pescado, entre outras, totalizando 27 pequenas indústrias que utilizavam matéria prima da região e transportavam sua produção através da ferrovia.

Até 1937 (ano em que foi inaugurado o prolongamento até Cabo Frio), a estação terminal da Estrada de Ferro Maricá era Iguaba Grande, promovendo um intenso fluxo de mercadorias e pessoas para essa estação e transformando a região no principal entreposto comercial. Na Lagoa de Araruama, em frente à estação de Iguaba Grande, havia um cais, para onde se estendiam as linhas da EFM a fim de embarcar urucum, mamona, mel e sal que vinham da restinga de massambaba através de barcos. No mesmo local, também chegavam barcos de passageiros vindos de Cabo Frio para embarcar nos trens. Em 1922 foi construída uma estrada de Cabo Frio para Iguaba Grande, facilitando o acesso de passageiros à ferrovia.[12]

Ricardo Luis de Souza também é morador de Iguaba, e ressalta a importância da ferrovia no transporte da produção dos pequenos agricultores. Segundo ele, antes os animais eram tocados por tropas de mula até a capital, mas com a inauguração da ferrovia, era possível levava-os através do trem para vender em Niterói. No entanto, a suspensão do tráfego em 1962, levou muitos agricultores a abandonar a lavoura e migrar para as cidades. Segundo Rômulo, Iguaba Grande era um pólo agrícola e pecuário e toda a produção era transportada através da ferrovia. Com a desativação, houve um esvaziamento do campo devido à retirada de pequenos proprietários, que sem condições de transportar sua produção, venderam suas terras para grandes proprietários, que possuíam mais capital para pagar os altos preços do frete rodoviário. Muitas terras também foram griladas e alguns pequenos agricultores foram assassinados.

Com o prolongamento da Estrada de Ferro Maricá até Cabo Frio, em 1937, o município de São Pedro da Aldeia ganhou mais uma estação, junto ao centro da cidade. A estação de São Pedro da Aldeia beneficiou os moradores da cidade e o comércio. Segundo Joenir Alves de Souza, morador de São Pedro da Aldeia, a principal mercadoria embarcada era o pescado. Diversos tipos de peixes e camarão precisavam ser transportados, para tanto se instalou próximo à estação, uma fábrica de gelo para conservar o pescado fresco durante a viagem até Niterói. Outra mercadoria que era embarcada em grande quantidade na estação de São Pedro da Aldeia era o sal. Assim como em Ponte dos Leite e Iguaba Grande a proximidade da estação com a lagoa de Araruama, favoreceu o transporte de sal.

Jair Rodrigues de Souza é filho de um ex-funcionário da ferrovia. Para ele o trem era “o transporte do povo” e transportava também diversos produtos cultivados nas pequenas lavouras existentes na região, como banana, mandioca, galinhas, pato, entre outros. Sem o trem, muitos agricultores abandonaram a lavoura, pois o transporte se tornou extremamente difícil.

Segundo Almerindo, a ferrovia também exercia um papel importante como difusor de informações, já que o correio, jornais e revistas também eram transportados pelo trem. Havia um trem que saia de Cabo Frio às 7:00 horas e chegava em Neves às 18:00 horas, um outro trem também circulava à noite e era chamado de “Mata Sapo”, devido à grande quantidade de sapos que eram atropelados na linha. A automotriz era uma opção mais rápida e confortável, mas foi a pavimentação da rodovia que proporcionou maior rapidez e dinâmica ao transporte de passageiros, por outro lado, as passagens de ônibus eram muito mais caras do que as do trem, tornando o ônibus um transporte seletivo.

5- Cabo Frio

Cabo Frio foi uma das primeiras áreas a serem ocupadas no território Brasileiro. Por ser uma área geograficamente estratégica, havia profundo interesse militar dos colonizadores em ocupar a região. Foi assim que em 1504 se instalou a primeira feitoria no Brasil, em Cabo Frio, dando origem a um pequeno povoado. Cabo Frio se desenvolveu e se transformou em cidade, entretanto, a região apresentava solos impróprios ao cultivo da cana-de-açúcar, e não alcançou o mesmo desenvolvimento econômico verificado nos outros municípios que obtiveram sucesso com o plantio de cana. Restou a Cabo Frio a agricultura de subsistência e a pesca, rendendo-lhe décadas de estagnação econômica.[13]

O principal elemento propulsor da economia de Cabo Frio foi o sal. A principio, durante o período colonial, a produção de sal no Brasil era proibida por Portugal, que mantinha a exclusividade de seu comércio, para manter seu império produtivo e desenvolver sua indústria. Entretanto, a colônia crescia e a demanda por sal aumentava. Nos navios portugueses, já não havia mais espaço para o sal. Com o aumento da demanda e escassez do produto, os preços se elevaram causando revoltas populares, e levando a Coroa Portuguesa a abolir em 1801 o monopólio do sal. Com isso, Cabo Frio ganhou destaque no cenário econômico com a produção de sal. A Lagoa de Araruama, que por condições naturais, favorece a produção de sal, beneficiou o município, que em 1935 já produzia 39.417.000kg do produto.[14]

A demanda por sal aumentava, mas assim como outros municípios da Região dos Lagos, a principal dificuldade era o transporte. Para o transporte de sal havia ainda alguns agravantes: a sua relação peso/volume exigia veículos grandes e fortes, e o alto poder de corrosão reduzia em muito a vida útil dos caminhões, tornando o frete extremamente caro. A princípio, o transporte marítimo foi fundamental para levar o sal de Cabo Frio para o Rio de Janeiro, no entanto, o alto preço do frete e as péssimas condições dos portos[15], limitaram o comercio de sal durante muitos anos. Portanto, os grandes vagões de madeira da ferrovia seriam a melhor solução para o transporte de sal.

Contudo, em 1937, foi inaugurado o prolongamento da Estrada de Ferro Maricá até Cabo Frio, proporcionando muitos benefícios ao município. Além do transporte de carga, a ferrovia foi extremamente importante por realizar a integração da cidade com a capital, através do transporte de passageiros.

A estação de Cabo Frio localizava-se junto ao porto, o que favoreceu a consolidação daquele ponto como entreposto comercial. O sal sempre foi a principal mercadoria embarcada naquela estação. Após muitos anos de reivindicação, o sal de Cabo Frio finalmente ganhara uma forma de transporte barata e eficiente.

Como podemos constatar, a Estrada de Ferro Maricá foi de extrema importância para o transporte de pessoas e mercadorias nos municípios relacionados, no entanto, algumas mudanças na dinâmica de transportes da região desencadearam um processo de erradicação da ferrovia, que será mostrado a seguir.

[1] MARTINS, 1986.

[2] Espécie de vagão feito com tábuas sobre dois eixos, sem motor, sendo preciso “remar” com uma vara que alcançasse os dormentes para movimentar o veiculo. Geralmente quatro funcionários “remavam” sobre o “tróler” até alcançar o local onde devia ser feita a manutenção, carregando ferramentas e dormentes.

[3] De acordo com o depoimento de diversos moradores de São Gonçalo e Maricá.

[4] Funcionário encarregado de alimentar o fogo da locomotiva com carvão.

[5] LAMEGO, 1946.

[6] GIESBRECHT, 2008.

[7] LAMEGO, 1946.

[8] O nome “Ponte dos Leite” se deve a uma ponte sobre o rio junto a propriedade da família Leite.

[9] A barrilha é um sal (Na2CO3 – carbonato de sódio) utilizado na indústria química, têxtil, metalúrgica, siderúrgica, de papel e celulose, de tintas, de sabão e detergentes e de vidros.

[10] GIESBRECHT. op. cit.

[11] LAMEGO, 1946.

[12] SILVA, 2008. p. 116.

[13] MARAFON, 2005, p. 56.

[14] LAMEGO, 1946, p. 268.

[15] Os portos encontravam-se extremamente assoreados, impedindo a atracação de embarcações de grande calado.

REMANESCENTES

Nesta página você encontra fotografias realizadas em 2009 de remanescentes da Estrada de Ferro Maricá. São estações, trilhos, caixas d’água, pontes, pontilhões, túnel, casas de turma e de agente, entre outros elementos que pertenciam à ferrovia, mas que hoje encontram-se abandonados ou possuem outros usos, conforme descritos. A ordem das fotografias é a mesma das estações.

Estação de Neves – utilizada como delegacia (São Gonçalo)

Trilhos no bairro Santa Catarina (São Gonçalo)

Caixa d’água na oficina de Sete Pontes – usada como residência (São Gonçalo)

Fachada da Oficina de Sete Pontes – ocupada por moradias (São Gonçalo)

Estação de Raul Veiga – com moradias construídas ao redor (São Gonçalo)

Estação Maraciaba/Sacramento – usada como moradia (São Gonçalo)

Pontilhão em Santa Izabel (São Gonçalo)

Frente da estação de Santa Izabel/Ipiíba – usada como moradia (São Gonçalo)

Plataforma da estação de Santa Izabel/Ipiíba

Dístico acima da antiga bilheteria da estação de Santa Izabel/Ipiíba (São Gonçalo), onde ainda é possível notar as distancias para as outras estações

Caixa d’água junto a estação de Santa Izabel/Ipiíba (São Gonçalo)

Estação Virajaba/Rio do Ouro – moradia e bar (São Gonçalo)

Caixas d’água junto a estação de Virajaba/Rio do Ouro (São Gonçalo)

Túnel na Serra do Calaboca (São Gonçalo/Maricá)

Estação do Calaboca – abandonada (Maricá)

Frente da estação do Calaboca (Maricá)

Casa de agente em Inoã – moradia (Maricá)

Pontilhão próximo a entrada da Estrada dos Cajueiros (Maricá)

Ponte em São José de Imbassaí (Maricá)

Casa de turma no bairro de Itapeba, onde ainda é possível notar a inscrição: E.F.C.B (Estrada de Ferro Central do Brasil), V.P (Via Permanente), 6ª Turma – usada como moradia (Maricá)

Ponte sobre o Rio Mumbuca – destruída por uma forte chuva recentemente e substituída por outra, portanto, não existe mais (Maricá)

Réplica da antiga estação de Maricá em local onde localizava-se a antiga, mas com uma arquitetura diferente da original – usada como ponto de informações turísticas (Maricá)